Формирование комплекса Ладожского канала

Важное значение для воссоздания всеобъемлющей картины истории Петербургского зодчества имеет изучение архитектурных памятников XVIII — XIX вв., находящихся на территории бывшей Петербургской губернии. Они создавались в условиях строгой регламентации со стороны государственных органов и под сильным влиянием архитектуры Петербурга; к проектированию и строительству привлекались ведущие мастера столицы.

Памятники этого периода, расположенные на землях бывших Шлиссельбургского и Новоладожского уездов, — малоизученная страница прошлого русской архитектуры. Имеющиеся в литературе упоминания о культовых, гражданских, инженерных сооружениях юго-восточного Приладожья отрывочны, скупы и содержат неточности.
 

 

Выработанные в последнее время в архитектуроведении научно обоснованные критерии оценки историко-культурной значимости инженерных сооружений позволяют говорить о необходимости исследования главнейшего гидротехнического сооружения петербургских окрестностей — Ладожского канала (1718—1732 гг.).

После основания Петербурга и строительства Кронштадта сооружение канала вдоль южного берега Ладожского озера, соединившего реки Волхов и Неву, стало одним из масштабных строительных начинаний XVIII в. Проложенный «для отвращения опасности судового хода», «для изобилия и торговли», канал играл огромную роль в жизни Петербурга: по нему шли товары для внешней и внутренней торговли, строительные материалы и съестные припасы в столицу на протяжении почти двухсот лет. Сооружение «реки рукодельной» имело также важное политическое значение, позволив России основательно закрепиться на Балтике.

Канал по своим параметрам (длина 104 версты, ширина 10 саженей, глубина на 7 футов ниже горизонта Ладожского озера) не имел равных в Европе в начале XVIII столетия. Ладожский канал (Большой Ладожский канал, с 1866 г.— канал императора Петра Великого, ныне Староладожский) по праву занимает почетное место в отечественной истории и всегда рассматривался как одно из «деяний Петра Великого». «Работники со всего государства», драгунские и казачьи полки копали «канавушку» по профилю, составленному капитан-лейтенантом бомбардирской роты Г. Г. Скорняковым-Писаревым и голландским шлюзным мастером А. Гоутером по плану Петра I.

С 1723 г. работы велись под руководством генерал-лейтенанта Б. X. Миниха, разработавшего систему водоснабжения канала с помощью водоемов-резервуаров. Он составил проекты первых деревянных шлюзов, «мурованных шандор», бейшлотов, которые до нашего времени не дошли.

Инженерные сооружения канала, подвергавшиеся за долгие годы существования неоднократным изменениям и перестройкам, всегда отличались парадно-представительным, репрезентативным характером, соответствовавшим уго предназначению быть «водными воротами» Петербурга. По существовавшей в XVIII в. традиции на них указывали дату постройки, а подчас и имена авторов.

Русло канала, имеющее значительные «кривизны» и повороты-колена, расположено в болотистой местности. Близость озера и резервуаров за южной дамбой, пересекающие канал реки (Кобона, Лава, Шальдиха, Назия) придают своеобразие низким берегам. Канал воспринимается как раскрывающийся в движении единый архитектурно-ландшафтный комплекс, бывший составной частью водной системы: Ладожский канал — река Нева — реки и каналы Петербурга.

Самые ранние из сохранившихся на канале водоспусков — Красношлюзный, Кривоколенский, Белозерский — возведены из гранита во время «дирекции» над каналом и по замыслу фельдмаршала Миниха в 1764 — 1767 гг.

Основные закономерности мостостроения эпохи классицизма конца XVIII в., стремление к регулярному началу, воплотились в Третьеверстном, Дубенском, Сумском, Петербургском водоспусках. Построенные в 1784—1795 гг. по проекту инженеров Экспедиции Ладожского канала П. Тарабаровского, Ф. Астафьева, Т. Аничкова, И. Муравьева, А. Суслова и др. они представляют собой арочные мосты, приспособленные с помощью щитовых стоек со щитами-шандорамн под водоспускные сооружения. Характер компоновки, тектонические закономерности, мастерство обработки гранита сближают их с Петербургскими мостами этого времени.

Блестящий подъем отечественного инженерного искусства, связанный с деятельностью инженеров Корпуса путей сообщения, имел важное значение для Ладожского канала. С именем выдающегося инженера генерал-лейтенанта П. П. Базена связан четырех камерный шлюз и «Мост на колоннах» (Двухподъемный мост, ныне Петровский) на старом устье канала в городе Шлиссельбурге (инж. П. П. Базен, Н. И. Богданов, П. И. Лавров, 1822—1832 гг.). В невском шлюзе совершенству архитектурно-художественного решения, основанного на классицистических принципах, соответствовало и совершенное техническое устройство. В нем получила практическое воплощение разработанная Базеном теория парных шлюзов. Шлюз, камеры которого соединялись между собой водоводами, позволял значительно экономить воду при впуске и выпуске судов из канала.

«Мост на колоннах», в роли несущих частей которого выступают 24 монолитные гранитные колонны, изготовленные артелью известного мастера-каменотеса С. К. Суханова, имел два разводных пролета, позволявших проходить мачтовым судам в двух направлениях. Это единственный пример подобного композиционного решения моста.

На строительстве гидротехнического комплекса на старом устье Ладожского канала впервые была применена гидравлическая известь, которую впоследствии использовали не только для возведения сооружений на канале, но и в Петербурге. Иностранные строители, посещавшие Петербург, считали своим долгом осмотреть Шлиссельбургские шлюзы, которые приобрели европейскую известность. Они стали, по словам Базена, «ключом» Петербурга. Аварийное состояние многих водоспускных сооружений, необходимость их замены новыми (в 1820—1840-е гг.) послужили основой для превращения всей трассы в объект инженерного творчества.

Созданные по проектам инженеров Ладожского отделения 1 округа Главного управления путей сообщения П. И. Лаврова, С. В. Семичева и др. водоспуски в деревнях Назии, Лаврове, Кобоне, Нижней Шальдихе и Белых Озерках выполняли также функции мостов на северном бечевнике канала. Между гранитными устоями и быками этих спусков находились деревянные стойки с подъемными щитами, позже применяли полотна, крепившиеся к краям быков.

Водоспуски 1820—4830-х гг., как и построенные в это время шлюзы в Шлиссельбурге и Новой Ладоге, отразили не только технические возможности отечественной «гидравлической архитектуры», но и стилистические и композиционные особенности архитектурного языка этого времени.

Формирование архитектурного комплекса петровского канала завершилось строительством параллельно ему канала императора Александра II (1861—1866 гг., ныне Новоладожский).

Находящиеся на Староладожском канале мосты, шлюзы и водоспуски служат прекрасной иллюстрацией развития отечественного инженерного искусства с 1760-х по 1840-е гг.

Для всесторонней характеристики комплекса необходимо упомянуть и возведенные но проектам «канальных» инженеров «цивильные строения» — дома караульных команд, в которых размещались казармы нижних чинов и начальники дистанций. Эти здания расположены на дамбах канала близ водоспусков: Кривоколенская караулка конца XVIII в., Лавская—1830-х гг., Новоладожская, Сумская, Дубенская, Кобонская, Белозерская, Назийская — 1860-х гг.

Водный путь повлиял на бытовой уклад, развитие, а также застройку деревень, восходящую к XV в.: жилые дома на берегах канала возводили по утвержденным Ведомством путей сообщения планам и фасадам. Доминировали в окружающей застройке и служили своего рода ориентирами-маяками со стороны озера колокольни церквей: Покровской — в дер. Дубно (1764 г.), св. Николая — в Кобоне (1821 г., перестроена в 1861 г. архит. М. А. Шуруповым), св. Илии — в Черном (1873 г., архит. В. Пильц).

Велика была градообразующая роль канала для расположенных на его концах городов Новой Ладоги и Шлиссельбурга, с каналом связана их планировка и застройка. План для города Шлиссельбурга, например, составленный В. И. Гесте в 1811 г., был утвержден только в 1839 г. с изменениями, внесенными после завершения сооружения шлюзов на устьях канала. Застройка берегов в городах также строго регламентировалась.

Актуальным является вопрос восстановления Староладожского канала, закрытого для судоходства в 1924 г., а ныне совершенно заброшенного и обмелевшего. В 1962 г. он со всеми сооружениями был списан с баланса Невско-Ладожского технического участка как потерявший народнохозяйственное значение. Но историко-культурная, историко-архитектурная ценность Староладожского канала бесспорна. Поэтому необходима постановка на учет, охрана и консервация сооружений трассы.

С 1988 г. ведутся работы по переустройству Петровского моста в Петрокрепости—Шлиссельбурге. Предполагается восстановить подпорные стенки бассейна и шлюз, а также реконструировать старый канал в черте города, куда войдут два шлюза, водоспуск и 5 км русла. По предварительным оценкам специалистов для этого потребуется 3—5 миллионов рублей.

В настоящее время вопрос о судьбе всей трассы остается открытым. Нужны конкретные предложения заинтересованных организаций: как использовать канал и какие объекты на нем разместить. Решение вопроса о хозяйственном предназначении Староладожского канала в перспективе позволит использовать его для туризма.